На самом же деле история дорог неразрывно связана с экономикой отдельных территорий, менталитетом населения и жизнеустройством людей в целом. И Белгородская область здесь не исключение.

Федерального уровня

Унификация дорог пришла к нам с техническим прогрессом, а точнее – с появлением автомобилей. В XIX же веке, когда народ передвигался исключительно на лошадях и волах, дороги отличались по своему назначению.

Одну из самых полных и точных характеристик белгородских дорог дали в 1850 году составители книги-отчёта «Военно-статистическое обозрение Курской губернии» – подполковник Генерального штаба Александр Дуброво и капитан Рельи .

Они указывали, что через территорию нынешней Белгородской области пролегало два почтовых пути государственного уровня: из Москвы в Харьков и из Воронежа в Киев .

Первый путь строили в 1848–1851 годах при участии инженера Валерьяна Киприянова . Интересно, что дорожный инженер при вскрытии грунта в процессе работ нашёл множество остатков рыб, ящеров, моллюсков, губок и впоследствии стал известным палеонтологом.

Тогда через Белгородский уезд проезжало по московской почтовой дороге ежегодно более 12 тыс. повозок. За проезд возницы платили три копейки серебром с лошади за версту пути. За провоз тяжестей от Курска до Харькова брали 20 копеек за пуд груза (1 пуд - 16,4 кг – прим. авт.).

Также дорога имела важное стратегическое значение и послужила главной транспортной артерией при передвижении войск в крымской войне 1853–1856 годов. В конце XIX века она сменила один конечный пункт, став Подольско-Харьковским шоссе .

Второй путь шёл через Старый Оскол , а также Глухов, Рыльск, Льгов, Тим. Был он значительно дешевле: полторы серебряных копейки за версту с погонной головы.

Военные отмечали, что обе дороги были в хорошем состоянии, разве что «по свойству грунта от дождей портились легко» .

Коню – корм, извозчику – водки

Отдельно учитывались торговые пути. Они в свою очередь делились на собственно торговые или «извощичьи» , чумацкие и скотоперегонные. На каких‑то участках все они совпадали между собой или с почтовыми и вновь расходились отдельными ветками.

Чтобы понять принцип их классификации, расскажем, кто и как по ним перемещался.

«Извощики, все русские, ездят во всякое время года на одноконных повозках, тянутся обозами, троечники поодиночно. Для их лошадей преимущественно нужен овёс, сухой фураж, а для них самих питательная пища, часто чай или водка», – писал Александр Дуброво.

Поскольку извозчики с собой никаких съестных запасов не возили, в поле не ночевали, а для ремонтов повозок и подковывания лошадей нуждались в кузнях, следовали они через населённые пункты, где можно было остановиться на постой.

Через наш край пролегало как минимум 14 таких дорог. Самым востребованным считался маршрут Москва – Харьков . Он шёл по нашей земле через Корочу до Яковлево, где торговая дорога соединялась с почтовым трактом, а далее уходила на Украину. Сегодня на эту часть торгового пути наложилась автострада Москва – Симферополь в Яковлевском районе.

В XIX веке по этой дороге проходило 1 600 извозчичьих и 7 000 чумацких повозок в год (в среднем 23 повозки в день).

Чуть менее насыщенным был тракт из Земли войска Донского (современная территория Ростовской области. – прим. авт.) в Коренную через новооскольскую Слоновку и Корочу.

К числу «ВИП-путей» относилась Царская дорога через станцию Ракитное из Суджи . Её протяжённость до конечного пункта, станции Томаровки, составляла 90 вёрст (1 верста - 1,0668 км. – прим. авт.) . Построили её в память об императоре Александре I «только для проезда» , то есть скот по ней не гоняли ни при каких условиях.

Со своей кашей

А так в «Военно-статистическом обозрении Курской губернии» описывали других старинных «дальнобойщиков»:

«Чумаки же все из малороссиян никогда не ездят зимой. Повозки у них неокованные, упряжка воловья, в дорогу берут все любимые ими съестные припасы, ночуют всегда в поле, варят себе кашу с салом, а волы их пасутся на траве».

Исходя из воловьего рациона, передвигались чумаки по своим трассам: по травянистым местам, не заезжая в города и сёла. При этом лошадей и волов берегли, в дождливую погоду не гнали, чтобы «не подвергать хромоте и не подпаривать шеи» .

Скотский путь

Что же касается скотоперегонных шляхов, то они прокладывались по равнинным местам, «чтобы не изнурять скот». Да и кормить тягловую силу так было дешевле: за растущее травяное довольствие погонщики тоже платили.

В нашей местности – обычно три-четыре серебряные копейки с головы. Это были большие деньги, поскольку с юга на север губернии за год проходило 150 тыс. голов рогатого скота, 200 тыс. овец и до 50 тыс. лошадей. Иногда, огибая какие‑то овраги и возвышенности, скот сгоняли на торговые дороги.

Проторён веками

Самым проторённым, старинным путём считался разветвлённый Муравский шлях (один из трёх маршрутов, по которому веками ходили на Русь крымские татары). Проходил у нас через Яковлево, Становое и Орловку Грайворонского уезда, Истобное (Старооскольский уезд, корочанское село Яблоново, новооскольские Михайловку и Слоновку. Часто извозчики предпочитали трап почтовой дороге, поскольку «по нём гор меньше, корм дешевле, а дорога менее разбивается во время таяния снегов и дождей».

Ещё одна дорожная древность – Сагайдакский перегон , который пересекал нашу местность между реками Вор­скла и Псёл в Грайворонском уезде. Простирался он из Коротоякского уезда Воронежской губернии до Харьковской губернии.

Просёлочные дороги были «не совсем дурны», хотя и зависели от владельцев больших имений, которые занимались ремонтом и прокладкой новых путей неохотно из‑за отсутствия финансового интереса.

На заметку военных штабистов попали также зимние и этапные дороги. Последние – для переправки арестантов и особого подразделения воинских частей – конно-этапных инвалидных команд. Кстати, последние не вполне подходят под современное понимание слова «инвалид» – тогда так называли в основном старослужащих солдат, ещё пригодных для вспомогательной службы.

Рабочий дефицит

Существенные изменения в содержание и строительство дорог страны внесли Положения о губернских и уездных земских учреждениях 1864 и 1890 годов . Документы узаконили ответственность земств за устройство путей сообщения и позволили им менять подчинение дорог. Например, переводить просёлочные и полевые в разряд уездных, уездные – в разряд просёлочных, устанавливать сборы с проезжающих и так далее.

«Исправлялись» все пути, кроме государственных, на белгородской земле вплоть до 1900 года за счёт натуральной дорожной повинности . На практике это выглядело так. На каждый населённый пункт давалась разнарядка, по которой богатые жители давали стройматериалы (лес, камень), а сёла направляли на ремонты нужное число крестьян.

Неравномерность распределения «нарядов» по населённым пунктам, разные трудозатраты при «исправлении гор и гатей» и работах на ровной местности, нежелание крестьян отбывать повинность сказывались на качестве дорожных работ.

Первые дорожники

Положение изменилось лишь к 1901–1902 годам, когда при земствах образовали дорожные дружины и выделили отдельную статью на их содержание.

Так, в 1902 году на содержание такой дружины в Корочанском уезде потратили 2 000 руб­лей, в Новооскольском – 1 640, Старооскольском – 1 800 руб­лей.

Впрочем, и тут были проблемы. Как сообщала Старо­оскольская земская управа , «12 человек, желающих наняться в дружину, не нашлось, а потому исправление полотна осуществлялось через наём подённых рабочих» .

Имели суждение

Усиленное строительство подъездных путей началось в земствах в 1891 году . Именно тогда при каждом уезде ввели должность техника и дорожного мастера. Обходились дорожные работы белгородскому, корочанскому, грайворонскому, старооскольскому земствам в 30–40 тыс. рублей ежегодно.

Если своих средств недоставало, земства обращались за помощью в губернское собрание. Земские сметы оценивались техниками, а затем утверждались сметной комиссией.

В архивных документах начала XX века сохранилось немало просьб и от селян, которые пытались снизить дорожное бремя.

«1907 года, января 17 дня, мы, нижеподписавшиеся, Курской губернии, Белгородского уезда, Муромской волости, деревни Огурцовой, крестьяне по 87 дворов и домохозяев, быв сего числа на сельском сходе в количестве 70 домохозяев, имеющих право голоса, имели суждение о содержании мостов через Северный Донец…»

Так начинался протокол собрания, которое просило белгородское земское начальство взять на свой баланс три моста через Северный Донец на дорогах к Волчанску и Ново-Таволжанскому свеклосахарному заводу. Из‑за большой проходимости и тяжёлых грузов (леса и «свеклосахарного бурака») мосты быстро выходили из строя, а самим селянам ремонтировать их было не под силу.

Земство на это «имело честь доложить» , что «не находит возможность» опекать сельские мосты по отдельным ходатайствам и ограничилось «одним лишь пособием» .

Такой изящный отказ встречался довольно часто – местные власти всегда жаловались на отсутствие средств на содержание дорог.

Как строили дороги

Технологию шоссейных дорог в России утвердили особым сенатским приказом в 1786 году , повелев делать двухслойную конструкцию дорожной одежды. Нижний слой её составлял щебень размером с «малое куриное яйцо», на который укладывали камни, которые требовалось «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными».

Именно так, немного усовершенствовав процесс (в 1850-х инженер Евреинов рекомендовал «при укатке до россыпи высевок выбирать по возможности сырое и дождливое время»), строилась в середине века почтовая дорога Москва – Харьков . Для её мощения использовали местный камень – курский самород (другое название – рогач).

Что же касается земских дорог, то в подавляющем большинстве это были грунтовки, переходившие в щебенчатые покрытия на подъездах к населённым пунктам. Содержание их сводилось к «заравниванию колевин, выбоин, исправности дамб». Ремонтировались они самыми примитивными орудиями – топором, лопатой, бороной.

Несмотря на то, что в начале XX века в России появились автомобили, никаких подвижек по строительству автогужевых дорог в наших уездах (во всяком случае в дорожных сметах) до начала Первой мировой войны не было.

Да что говорить об уездных дорогах, если каменное мощение улиц в городах было редкостью. В Белгороде центральные улицы и площадь замостили в связи с канонизацией святителя Иоасафа в 1911 году . Для этого специально с Донбасса везли каменную брусчатку. Известно, что булыжные мостовые были в купеческих Бирюче и Старом Осколе . Тротуары же, судя по старым фотографиям, были в основном дощатыми.

Отсутствие хороших, проходных в любое время года дорог, безусловно, тормозило развитие внутренней уездной торговли, промышленности. Зачастую в Харьков белгородцам было добраться (в том числе по железной дороге) куда проще, чем в соседний уезд.

На протяжении десятилетий историки говорили, что революция 1917 года коренным образом изменила темпы дорожного строительства в стране. Возможно. Только такое чудо-покрытие, как асфальт (в Санкт-Петербурге его, к слову, использовали впервые в 1839 году), белгородцы стали массово использовать лишь в 1960-е годы .

К тому моменту в применении твёрдых дорожных покрытий мы отстали от европейских стран на 100 лет. Конечно, сыграли свою роль и уровень технического развития страны, и не по‑европейски огромные расстояния, и гигантская стоимость создания с чистого листа современной дорожной сети. Да и бурная наша история, что уж там говорить, как правило, ставила во главу угла совершенно другие вопросы, не относящиеся к дорожному строительству, – от борьбы с иноземными нашествиями (с последующим восстановлением разрушенного хозяйства) до смены политического строя, которая иногда разрушала хозяйство похлеще вражеских вторжений.

Знаете ли вы…

Сегодня мало кто задумывается о том, откуда вошли в нашу жизнь асфальтовые дороги, – настолько они стали привычными и обыденными.

А между тем их история насчитывает два века, и начало им дал английский инженер-дорожник Джон Лаудон Макадам (1756–1836). В 1815 году, став инспектором Бристольской дорожной компании, он разработал для неё принципы, которые легли в основу создания всех современных асфальтовых дорог.

Основой дорожной конструкции Макадама стали дроблёный камень и гравий, укладываемые толстым слоем. Ещё одной находкой инженера стал слегка выпуклый профиль дорожного полотна, позволяющий быстрее стекать дождевой воде. Новый тип дорожного полотна оказался настолько популярным и востребованным, что получил название «макадам» – в честь изобретателя. Несколько позже изобретение шотландца усовершенствовали, придумав связывать щебень жидким гудроном.

Уже в 1823 году английский парламент, обсудив идеи Макадама, признал их перспективными в сфере дорожного строительства. А в 1827 году инновационно мыслящий шотландец стал главным дорожным инженером Британии.

При подготовке материала использованы документы из ГАБО и Белгородской областной универсальной научной библиотеки

Ольга Бондарева

Тяжелая история шоссе Энтузиастов
Россия каторжанская

Шоссе Энтузиастов хорошо известно москвичам и гостям столицы, однако мало кто знает печальную историю этой старой дороги. Ещё история тюрьмы , и , в т.ч.

Владимирка. Худ. Исаак Левитан, 1892

Это – начальная часть пути, ведущего из столицы во Владимир. Раньше дорога называлась Владимирским трактом. В летописях она упоминается с начала XV века, а в народе получила прозвище Владимирка. Владимир был первым большим городом на этой скорбной дороге разного рода заключенных, путь большинства из них лежал в Сибирь.

Первоначально по Владимирской дороге в Измайловскую вотчину царей везли продовольствие, лен, полотно, но в начале XVII века роль дороги, которая прямехонько вела в Сибирь на каторгу, меняется.

Владимирский тракт, 1858

По дорожке большой, что на север идет,
Что Владимиркой древле зовется,
Цвет России идет, кандалами звенит,
И «Дубинушка» громко поется.

Это на других дорогах «однозвучно звенел колокольчик», а по этой, гремя кандалами, шли в Сибирь тысячи русских людей. Среди них были и участники крестьянских восстаний, и декабристы, и другие не любившие самодержавие энтузиасты.

А.Н. Радищев. Художник В.Н. Гаврилов. 1950-1954

Энтузиастов было очень даже немало. В списках Тюменского приказа о ссыльных с 1853 по 1862 год числилось 101 238 человек, с 1863 по 1872 год – 146 380, а в 1890-м – уже 260 000 человек.

Дорога «работала» круглогодично. Антон Павлович Чехов писал о Владимирке: «В весеннюю распутицу сотни и тысячи пар ног тяжело ступали по этой горестной безнадежной дороге…».

___

Многие арестанты считали, что путь этот был тяжелее самой каторги. По установленным сверху нормам каторжники должны были проходить в месяц 500 верст. До Нерчинской крепости двигались от полутора до двух лет, и самое печальное, что время в пути в общий зачет срока не шло. В народе говорили: «Стонет Владимирка, плачет Владимирка, терпит Владимирка…»

Только в конце XIX века иссяк поток заключенных на этой дороге. Арестантов на другой конец страны стали возить по Транссибирской магистрали поездами. Значение свое Владимирка утратила, но еще долго в народе жили страшные истории о ней.

Заковка арестованных в кандалы на Сахалине. Фотография И.Павловского, привезена Чеховым из путешествия по Сахалину. 1890

Большевики по инициативе первого в истории страны наркома просвещения Анатолия Луначарского переименовали часть Владимирского тракта в шоссе Энтузиастов в память о тех революционерах, которым суждено было пройти этой дорогой в ссылку.

Название прижилось и сохранилось до наших дней. Сегодня это одна из крупнейших московских магистралей.

Азия

Восточная Азия

Китай

Южная Азия

Индийский субконтинент

Кирпич мощенные улицы появились в Индии еще в 3000 году до нашей эры.

Европа

Франкское империя

Германия

Другие примеры исторических дорог в Англии включают Лонг Causeway , а средневековую вьючную лошадь маршрут, который бежал из Шеффилда в Хэйзерсейдж и пути Моряков в Девоне. Последний был создан моряками в восемнадцатом веке, или ранее, путешествия между портами Бидефорд и Дартмут, Девон , которые связанные между собой существующие, дорожках и пешеходные дорожки, чтобы сформировать прямой маршрут.

Шотландия

Россия

Строительство дороги было постановлено царем через два месяца после заключения договора Нерчинска , 22 ноября 1689 года, но это не начиналось до 1730 и не было закончено до середины 19-го века. Ранее сибирская транспорт была в основном по реке через сибирскую реку маршруты . Первые русские поселенцы прибыли в Сибири по реке маршрут Чердыни , который был заменен Бабиновским сухопутным маршрутом в конце 1590 - х лет. Город Верхотурье на Урале была самая восточная точка Бабинов пути.

Гораздо больше сибирский маршрут начался в Москве , как Владимир шоссе (средневековая дорога) и пропускает через Муром , Козьмодемьянск , Казань , Пермь , Кунгур , Екатеринбург , Тюмень , Тобольск , Тару , Каинск , Томск , Енисейск и Иркутск . После пересечения озера Байкал дорога разделена рядом Верхнеудинска . Одна ветвь продолжала на восток до Нерчинска , а другой отправился на юг к границе поста Кяхты , где он связан с караванами верблюдов, которые пересекали Монголии на Great Wall ворота в Калган .

В начале 19 - го века, маршрут был перенесен на юг. Из Тюмени дорога протекала через Ялуторовск , Ишим , Омск , Томск , Ачинск и Красноярск перед возвращением старшего маршрута в Иркутске. Она по- прежнему жизненно важной артерии, соединяющей Сибирь не с Москвой и Европой до последних десятилетий 19 - го века, когда он был заменен на Транссибирской магистрали (построен 1891-1916), и амурского проселочная дорога (построен 1898-1909). Современный эквивалент является Транссибирскими шоссе .

Средняя Азия

Северная Америка

Соединенные Штаты

Сложная система доисторических трассы расположены на Tumamoc холме близ Тусоне , штат Аризона , где археологические следы были обнаружены в том числе петроглифов , горшечных черепков и минометных отверстия.

Введение. 3

1. Дороги в Киевской Руси. 4

2. Территориальный рост России и развитие дорог. 6

3. Крупные дорожные стройки XVIII–XIX вв. 7

4. Российские дороги в ХХ веке. 9

Заключение. 14

Список использованной литературы.. 15

Введение

Тот, кто думает, что дороги появились на нашей планете недавно – сильно ошибается. Дороги были всегда, даже тогда, когда самого человека на Земле еще не было. Животные, например, всегда бежали на водопой по вытоптанным ими же относительно безопасным дорогам, не рискуя при этом провалиться в глубокую яму или утонуть в болоте. Но пришел человек. Его уже не устраивали стихийно образованные и проходящие через леса и горы узенькие тропинки. Человек должен был передвигаться не только сам, но и придумать что-то, чтобы сделанные им повозки не застревали в грязи в осеннюю распутицу. И человек стал строить дороги. Сначала это были просто вымощенные булыжником или кусками песчаника узкие и длинные полосы. Но, на протяжении веков дороги совершенствовались, и сегодня это многополосные, имеющие собственную инфраструктуру сооружения, имеющие развязки, мосты через водные преграды, пробитые в горах и лежащие под водой многокилометровые тоннели. Все это – дороги.

История строительства дорог сама похожа на длинную и извилистую дорогу. В данной работе мы рассмотрим историю одного из ее участков – историю дорог России.

Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.

К сожалению, на всём протяжении истории, российские дороги оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий – лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций – Древнего Рима и унаследовавших от неё помимо римского права и архитектуры превосходную дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.

К концу IX века относится образование древнерусского государства. В виду того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки; все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях. Согласно свидетельству византийского императора X века Константина Багрянородного, даже сбор дани киевским князем (полюдье) проводился в зимнее время. В ноябре князь с дружиной выезжал из Киева и объезжал подвластные территории, возвращаясь в апреле. Судя по всему, в остальное время года многие русские территории были просто недоступны. Сухопутное сообщение затрудняли также ватаги разбойников, промышлявших на лесных дорогах. Киевский князь Владимир Мономах, правивший в начале XII века, в своём «Поучении», адресованном его детям, как один из своих подвигов вспоминал путешествие «сквозе вятичи» – через землю вятичей. Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал слугам: «Теребите пути и мостымостите». В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» – мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов – «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.

Отсутствие дорог иногда оказывалось благом для населения русских княжеств. Так, в 1238 году хан Батый, разоривший Рязанское и Владимиро-Суздальское княжества, по причине весенней распутицы не смог дойти до Новгорода, и вынужден был повернуть на юг. Татаро-монгольское нашествие сыграло двойственную роль в развитии дорожной системы русских земель. С одной стороны, в результате походов Батыя была основательно подорвана экономика русских княжеств, разрушены десятки городов, погибла или была уведена в плен значительная часть населения, что в итоге привело к сокращению торговли и запустению дорог. В то же время, подчинив Северо-Восточную Русь и сделав её улусом (частью) Золотой Орды, татары ввели в русских землях свою систему почтового сообщения, позаимствованную в Китае, что по сути явилось революцией в развитии дорожной сети. Вдоль дорог начали располагаться станции ордынской почты, именовавшиеся ямами (от монгольского «дзям» – «дорога»). Содержатели станций назывались ямщиками (от тюркского «ямджи» – «гонец»). Содержание ямов ложилось на местное население, оно же исполняло подводную повинность, т.е. обязано было предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам. Ордынским чиновникам, путешествующим по русским дорогам, выдавался специальный пропуск – пайзаца.

2. Территориальный рост России и развитие дорог

XIV–XV века в истории России – время формирования единого централизованного государства. Московкое княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси, в конце XV века появляется новое название единого государства – «Россия». Рост территории России продолжался и в XVI–XVII веках. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особое значение; по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях. Центральная власть проявляла особую заботу о развитии ямской почты, унаследованной от татар. В XVI веке ямская гоньба была установлена в Рязанской и Смоленской землях. Ко времени правления Ивана III относится первая сохранившаяся подорожная грамота, выданная Юрию Греку и Кулке Оксеньтьеву, посланным «в немцы». В ней государь приказывал на всём расстоянии от Москвы к Твери, от Твери к Торжку и от Торжка к Новгороду давать послам «по две подводы до подвод от яму дояму по сей моей грамоте». В другой грамоте Ивана III – от 6 июня 1481 года – впервые упомянута должность чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог – ямского пристава. Ямы располагались на расстоянии в 30–50 вёрст. Ямщики были обязаны обеспечивать лошадьми всех путешествующих с княжеской грамотой, за службу они освобождались от тягла – государевой подати и всех повинностей – и, более того, получали содержание деньгами и овсом. Содержать же дороги в хорошем состоянии должны были под присмотром ямщиков местные крестьяне. По выбору старосты два человека от сохи (территориальной единицы выплаты подати) выходили на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление гатей через заболоченные участки дороги. При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом – Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог – «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.

3. Крупные дорожные стройки XVIII–XIX вв.

В петровскую эпоху надзор за дорогами перешёл к Камер-коллегии, центральному налоговому ведомству, собиравшему и дорожные пошлины. На местах, в губерниях и провинциях, дороги были поручены земским комиссарам, избиравшимся местными помещиками и подчинённым Камер-коллегии. Крупнейшей дорожной стройкой петровского времени, несомненно было строительство «прешпективной» – прямолинейной дороги из Петербурга в Москву. Работы по строительству «прешпективной» дороги продолжались до 1746 года. Дорожными работами ведала Канцелярия от строений государственных дорог во главе которой стоял генерал В.В. Фермор.

Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшеесостояние». В 1775 году была проведена губернская реформа. Большинство центральных ведомств, в том числе Канцелярия строения государственных дорог, постепенно ликвидируются, их полномочия передаются губерниям и уездам. Власти губернии должны были заниматься только достройкой государственных дорог, а содержание их передавалось уездным властям – земскому исправнику и нижнему земскому суду. Им предписывалось «прилагать неусыпное смотрение и попечение, чтобы дороги, мосты и переправы… в таком исправном состоянии содержаны были, чтоб проезжим не было ни остановки, ни опасности», чтобы «мостов и дорог никто не перекопал, не загородил и не переложил с одного места на другое… и чтоб везде на дорогах и мостах была чистота, и палой скотины и мертвичины, от чего вредный дух исходит… нигде не валялось».

На протяжении XVIII–XIX веков дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям. В 1809 году Александр I утвердил Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями. Согласно ему Экспедиция водяных сообщений и Экспедиция устроения дорог в государстве сливались в Управление водяными и сухопутными сообщениями (с 1810 года – Главное управление путей сообщения – ГУПС), которому поручались все имевшие государственное значение коммуникации. Управление находилось в Твери, во главе его стояли главный директор и совет. При главном директоре состояла экспедиция, в которую входило три разряда (отделения), из которых сухопутными дорогами занималось второе. Империя была разделена на 10 округов путей сообщения. Во главе округа стоял окружной начальник, в подчинении которого находились управляющие директора, руководившие важнейшими частями путей сообщения и особо занятые составлением проектов и смет. Была усовершенствована и охрана путей. Её поручили специальным окружным полицейским командам, находившимся в подчинении окружных начальников. Команды состояли из полицмейстера, смотрителей, унтер-офицеров и рядовых. Их задачей являлась не борьба с уголовной преступностью, но наблюдение за тем, «чтобы дороги, мосты, рвы и прочее не были повреждены, чтобы боковые каналы не были завалены, самые дороги не были суживаемы строениями, плетнями или запахиваемы».

Книга знакомит с принципами строительства дорог и особенностями сухопутных дорожных сообщений с Древнего Рима до наших дней. Рассмотрены дороги в мирное и военное время. Представлен отечественный и зарубежный опыт дорожного строительства. Издание насыщено редкими сведениями и историческими фактами, различными картами, богатым архивным и иллюстрационным материалом. Книга предназначена самым разным категориям читательской аудитории, от специалистов дорожной отрасли и студентов профильных вузов до людей неравнодушных к истории и географии.

* * *

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Дороги мира. История и современность (И. А. Иванов, 2017) предоставлен нашим книжным партнёром - компанией ЛитРес .

Глава 1. История развития дорог до нашей эры

1.1. Первые дороги

Первые дороги появились в конце первобытнообщинного периода существования человеческого общества. По Моргану – в период перехода от «высшей ступени дикости » к «низшей ступени варварства », когда появились постоянные поселения, возникло скотоводство и земледелие. Устройство троп не распространялось далее удаления с них камней, мешавших движению с добычей, обламыванию ветвей. Пути выгона скота на пастбища в обход засеянных участков превращались в скотопрогонные дороги, последние были коротки, не связывали поселения между собой.

«Приручение животных и разведение стад создали, не слыханные до того, источники богатства и породили совершенно новые отношения », – отмечал Фридрих Энгельс.

Возникли, сменявшие друг друга, рабовладельческие государства Древнего Востока и Средиземноморья. Такие как, Египет, Ассирия, Урарту, Вавилония, Персия, Греция и наконец, Римская империя. Это привело не только к столкновению племен, но и возникновению целенаправленных войн для порабощения соседних народов.

Перед центральной властью рабовладельческого государства ставились две задачи:

Обеспечить захват смежных стран и рабов;

Обеспечить их эксплуатацию и подавление восстаний в захваченных странах и внутри страны.

Обе эти задачи требовали путей, ведущих к границам. Таким образом, начало создания постоянных путей было связано с не с хозяйственно-экономическими, а с военно-административными соображениями.

Поэтому можно в рабовладельческом обществе выделить следующие типы дорог:

Военные (для передвижения войск);

Торговые пути;

Пути для управления (для регулярной связи между центром государства и его границами, доставки завоеванной добычи);

Подъездные пути (использовались при строительстве различных сооружений);

Дороги для культовых процессий (первые внутригородские дороги).

1.2. Военные дороги

Из исторических источников известно, что первоначальное, более интенсивное, использование колеса, изобретенного более 3500 лет до н. э., народом – шумеры, было применено в колесницах. Для эффективного использования этих военных средств необходимо было построить искусственные пути, т. е. дороги.

В XXX веке до н. э. колесницы появились в Ассирии, там же возникла и сеть дорог. Дорожная сеть служила для государственного могущества. В VIII–VII вв. до н. э. Ассирия стала самым сильным государством Передней Азии с центром в городе Ниневия – «Логовище львов ». В составе ассирийских войск были отряды для устройства дорог, сооружения мостов и фортификаций (первые инженерные войска).

Во время военных действий на дорогах применялась световая сигнализация – костры на возвышенных местах. Дороги охранялись. В пустынных местах на дорогах устраивались колодцы, устанавливались путевые знаки. Существовала служба гонцов для доставки военных сведений.

Имелись специальные справочники-путеводители, в которых указывались расстояния между городами в днях и часах пути. Эти достижения ассирийцев позже были переняты многими народами.

«Логовище львов » в 612 г. до н. э. было взято штурмом и разрушено.

В 1792–1750 гг. до н. э. царь Хаммурапи покорил все Междуречье. В то время Вавилонские дороги уже имели прочные дорожные покрытия и шириной проезжей части 3,5 м и имели по краям каменный бордюр.

В 538 г. до н. э. Персы овладели Вавилоном и переняли у них технологию строительства дорог, и в какой-то мере, могли представлять собой аналогию современной дорожной сети.

Персы вели несколько воин с греками, боровшимися за независимость. Длинные переходы войск, в составе которых были всадники, колесницы, колесные повозки, требовали благоустроенных дорог. Была построена «Царская дорога » (длинна – 1800 км, а в других источниках – 2600 км) от города Эфес (Эгейское побережье) до центра Месопотамии – город Сузы. Существовали и другие дороги, соединявшие Вавилон с индийской границей и «Царскую дорогу » с центром Финикии (г. Тир), с Мемфис (Каир), с г. Синои на Черном море.

Кроме указанных выше служб и знаков обстановки пути появились первая служба регулировки движения (военные отряды). Пользоваться, «Царской дорогой » можно было только при выполнении высших государственных надобностей.

В отличие от Персии, Греция имела дороги уступающие Персидским по геометрическим параметрам.

Они были узкими и не годились для проезда повозок. Нередко на дорогах возникали ссоры из-за нежелания пропустить вперед встречного всадника. Софокл в пьесе «Царь Эдип » повествует о гибели царя на дороге (убит собственным сыном!).

Развитию дорог в Греции мешало и острое соперничество между Афинами и Спартой. 30-летняя война (с 431 г. до н. э.) между ними закончилась поражением Афин.

К северо-востоку от Греции располагалась Македония. В середине IV века до н. э. Царю Филиппу II удалось создать сильное войско. Богатые золотые рудники Македонии позволили царю чеканить много золотой монеты. Царское убеждение: «…осел, нагруженный золотом, возьмет любой город… », оправдалось. В 338 г. до н. э. в решающей битве при городе Херони была решена судьба Греции – она подчинилась Филиппу II.

Известнейший полководец Александр Македонский (334–323 гг. до н. э.), сын Филиппа II, прославился в истории походами на Восток, в Среднюю Азию, Индию и созданием могущественной империи с центром в городе Вавилон. Крупнейшим городом Средиземноморья стала Александрия (Египетское царство) в дельте р. Нил (основанная Александром Македонским). Был построен канал между Нилом и Красным морем, по которому проходил путь в далекую Индию. Это говорит о создании древней транспортной системы, включая, не только сухопутные пути, но и морские, используя как сухопутный транспорт, так и водный.

В середине II века до н. э. быстро развившаяся Римская империя завоевала Македонию и Грецию.

Стремительно развивающееся Римское государство в трёх сомнитских войнах 343–290 гг. до н. э. подчинило себе Среднюю и Северную Италию, затем в трёх пунических войнах был разрушен и превращён в римскую провинцию Карфаген. Затем настала очередь Македонии, Греции, Северной Африки, Пергама (Персии).

Естественно, с увеличением территории одной из главных задач Римской Республики и Римской Империи стало:

Возведение дорог, которые отличались большой прочностью и долговечностью (некоторые сохранились до нашего времени);

Все дороги в Римской Империи начинались от мильного столба, установленного на Форуме (центральная площадь Рима) у подножия храма Сатурна. Около 29 дорог входило в Рим;

Общая протяженность дорог Римской Империи 80 тыс. км, а количество больших дорог достигало 372. До сих пор существует поговорка: «все дороги ведут в Рим »;

Строительство дорог считалось одной из важнейших задач в государстве (!). Имена отличившихся строителей дорог высекались на триумфальных арках, чеканились на монетах. Везде, где появлялись римские войска, по завоеванным ими землям, рабы прокладывали дороги. До наших дней сохранились отдельные участки дороги (312 г. до н. э.) между Римом и Капучией (длина 350 км). По этой дороге, выложенной из больших тесаных камней на известняковом растворе, свободно могли проехать две повозки. Руководил строительством Аппий Клавдий – первый инициатор крупного дорожного строительства Римской Империи. В честь его заслуг дорогу именовали «Виа Аппиа ». В 244 г. до н. э. Аппиева дорога была значительно улучшена и удлинена, и часто называлась «царицей » дорог (ширина 5 м);

Имелись дороги разделенные на полосы для конного и пешего движения;

При Аппии Клавдии (311 г. до н. э.) был построен один из самых ранних акведуков, а ко времени правления императора Клавдия, завоевавшего Британию (середина I века до н. э.) воду в Рим подавали 11 акведуков общей длиной более 50 км. Римские акведуки сохранились во Франции – Пон дю Гар (10 г. до н. э.), в Испании – Сеговия;

Строительство мостов считалось делом столь угодным богам, что Папа Римский среди прочих титулов, до сих пор, именуется «Pontifex Maximus » («Мостостроитель Великий »).

Самый древний мост упоминаемый в письменных источниках – мост через Ефрат в Вавилоне. Этот мост был разводным и состоял из каменных опор на каждом берегу, соединявшихся между собой деревянным каркасом с дощатым настилом, который ночью убирался для обеспечения правопорядка. Камни были скреплены вместе стальными скобами, спаянными свинцом. Пирсы строились при отводе русла реки, после строительства вода была возвращена в старое русло.

Временные мосты, построенные на лодках (понтонные) также применяются с давних пор. Геродот рассказывает, как персидский царь Дарий навел понтонный мост через Босфорский пролив, но детального описания этого моста нет.

Римляне были первыми, кто широко применял в конструкции мостов арку, что позволяло сооружать мосты не только прочные и красивые, но и практически не мешавшие проходящим по реке судам. Ширина пролета римского моста была значительно уже по сравнению с современными требованиями и примерно соответствовало ширине дорожного покрытия на подходах к мосту. По ширине мост условно разделялся на три полосы движения. По центру проходила полоса движения для гужевого транспорта, а с двух сторон вдоль перил проходили выпуклые пешеходные дорожки, отделенные от проезжей части бордюром.

Мосты являлись одним из главных украшений дорог общего пользования, их многочисленные остатки хорошо сохранились в Италии, Португалии, Испании и даже сегодня являются примером сочетания полезности и эстетической ценности.

Одним из таких мостов является мост Трояна, построенного через Дунай, являющегося свидетельством человеческой изобретательности. Полный отчет о его строительстве дает Кассий.

Общий вид моста (рис. 1) изображен на гравюре по дереву, скопированный с изображения на колонне Трояна в Риме.

Рис. 1. Мост Трояна через Дунай

Так как от моста сохранились только часть опор, предполагается, что мост состоял из 23 опор и 22 арок. Мост имел длину более одного километра, высоту около 15 метров.

Мост был разрушен императором Адрианом под предлогом того, что мост облегчал набеги задунайских варваров на римские владения. Однако современники и римские историки считали, что Адриан поступил так от зависти и от невозможности превзойти мост Трояна. Это подтверждает тот факт, что Адриан казнил архитектора Алголодара – руководителя строительства этого моста.

Из временных мостов, которые сооружались в основном для военных целей, самый знаменитый – мост Юлия Цезаря через Рейн, построенный за 10 дней. Мост строился из дерева, процесс строительства подробно описан самим Цезарем.

Для строительства временных мостов использовались и бочки (глиняные кувшины) в качестве понтонов для устройства армейских наплавных мостов, в имуществе инженерных частей римской армии имелись лодки-долбленки, доски и гвозди для устройства наплавных мостов.

Рис. 2. Наплавной мост (понтонный)

В Греции как и в Италии, под «мостом » понималось любое дорожное сооружение, имеющее опоры или арочную конструкцию, соединяющее противоположные стороны оврага или реки.

Своеобразные «мосты » на земле строились специально при выборах должностных лиц группами избирателей. Выборы проводились на платформе, поднятой выше уровня земли на человеческий рост огражденной специальной оградой, чтобы избиратели могли подать голоса без сговора в момент голосования. Такая платформа называлась «мостом голосования ».

Здесь мы описали лишь те мосты, о которых есть письменные упоминания, а на самом деле мостов было великое множество.

Рис. 3. Мост Тиберия (построен в 41–54 гг. н. э.)

Просто удивительно, как люди при простейших механизмах строили сооружения, которые поражают нас даже сегодня. Необходимо отметить, что строители римских дорог очень удачно их располагали в плане. Многие современные дороги построены по трассам древних дорог.

Хорошо была организованна и работа по обслуживанию дорог. Очень важные дороги обустраивались установкой специальных камней с указанием расстояний до городов и разных сведений, необходимых путешественникам.

Рис. 4. Верстовой столб древнеримской дороги

Вдоль дорог на расстоянии, равному дневному переходу, размещались трактиры, гостиницы, торговые лавки.

Юлий Цезарь (100–44 гг. до н. э.) впервые создал службу регулирования движения на оживленных перекрестках дорог, а так же первые правила дорожного движения, по которым на некоторых улицах движение экипажей разрешалось только в одном направлении (одностороннее движение);

Скорость передвижения по римским дорогам была 7,5 км/ч.

Дороги были точно измерены. Эти данные хранились в Пантеоне, где каждый мог с ними ознакомиться.

Были составлены карты сети дорог, проходящих по Римской Империи, в виде свитков шириной 30 см и длиной до 7,0 м. Дорожными картами можно было пользоваться в пути, так как на римских дорогах действовала почтовая связь.

Неоценимый вклад Римской Империи в развитии дорожного строительства, который позволил соединить районы Европы, Азии, Африки, Ближнего востока, содействовал развитию культурных связей и сближению народов. Подробнее об этих дорогах остановимся несколько ниже.

Одним из примеров самой совершенной, в стратегическом и инженерном отношении, дороги была Великая Китайская стена. Строилась она много столетий, начиная с VI века до н. э. Длина стены более 4 тыс. км. Земляной вал, местами облицованный камнем, достигал высоты от 6 м до 10 м, ширина – 5,5 м, по верху была устроена дорога, по которой могли передвигаться войска и повозки. Стена имела высокие сторожевые башни. Великая Китайская стена была объединена в единое сооружение в эпоху империи Цин (221–207 гг. до н. э.).

Таким образом, рассматривая развитие человеческой цивилизации со времён первобытно-общинного строя, необходимо отметить, что развитие дорог является неотъемлемой частью развития человеческого общества в первую очередь для собственной безопасности и средства для выживания.

Вторым, но не менее главным фактором в развитии человеческого общества стала торговля.

1.3. Развитие торговых дорог

Единственным из 7 чудес света, дошедшим до наших дней, является пирамида Хеопса, построенная 5 тыс. лет назад. Высота пирамиды 150 м. Она выложена из почти 2,5 млн. притесанных каменных блоков, вес некоторых камней достигает 2,5 т. Материал – известняк. На строительстве было занято до 100 тыс. рабов, сменявшихся каждые три месяца. Пирамида была облицована гранитными плитами, позже они были сняты и использованы для строительства городских зданий.

Однако искусство строить, дорогами войн и торговыми путями распространилось из Египта в Европу, через Персию – в Индию и Китай.

С 4-го тысячелетия до н. э. в Средней Азии проходил «Лазуритовый путь », по которому ляпис-лазурь с памирских месторождений распространялась по странам Западной Азии.

Геродот (484–425 гг. до н. э.) упоминал о скифском «Золотом пути », который пролегал из Алтая через Среднюю Азию в причерноморские степи. Этот путь известен начиная с 1-го тысячелетия до н. э., что доказывают археологические раскопки.

Сеть торговых маршрутов, соединяющих Запад с Востоком, немецкий историк Рихтгофен (1833–1905) назвал «Шелковой дорогой ». Фактически это была сеть разветвленных торговых путей, по которым в течение 1300 лет шли караваны верблюдов. Она начала складываться за 2 века до нашей эры и потеряла свое значение только в XIV в., после открытия морского пути в Индию и Китай. «Шелковая дорога » начиналась в Аравии и шла через Антиохию и Багдад к Мерву, далее караваны направлялись через Самарканд, Кашгар, Турфан (Северный участок) или, огибая Тянь-Шань с юга, выходили в Ферганскую долину, через Балх, Яркенд и Хатан. У конца Великой Китайской стены оба маршрута сливались (Дуньхуан – Ланьчжоу – Сиань (Хао). Наибольшего расцвета торговля с Китаем достигла во времена династии Хань (206–220 гг. н. э. В период существования империи Чингисхана (1155–1227) «Шелковая дорога » не использовалась.

Твердой фиксации торговых путей на местности не было, возможно, из-за опасности нападения кочевников и разбойных шаек. Ориентирующими элементами торговых путей были колодцы, броды, населенные пункты с постоялыми дворами – «караван-сараями ». Археологические экспедиции установили по наскальным иероглифам места остановок на ночлеги (период Нового царства – 1584–1071 гг. до н. э.), расположенные через каждые 25–30 км у пещер или на площадках под нависшими скалами.

Под караванные пути в Древнем Египте использовались вади – сухие долины рек с каменистым дном. Длина некоторых из них достигала сотен километров. В лесисто-болотистой местности маршруты караванных путей проходили по наиболее сухим местам с благоприятными грунтами.

Перечень предметов торговли постепенно расширялся, и рабовладельческие государства Средиземноморья вели торговлю с Северной Европой, получая:

Олово и цинк из Корнвалиса;

Золото из Трансильвании;

Свинец и медь из Богемии;

Благовония из Аравии;

Соль и железо;

С побережья Балтийского и Северного морей – янтарь, используемый при религиозных обрядах и в медицинских целях. «Янтарный путь» имел длину более 2000 км.

С развитием торговли возникла сеть «караванных путей», соединяющих средиземноморские страны с Индией, Урарту (Армения) в Закавказье.

В Южной Англии, богатой ценными минералами, еще до вторжения римлян (43 г. до н. э.) возникла система четко выраженных троп, проходящих по открытым водоразделам. Сложенные меловыми породами холмы, поросшие травой, обеспечивали прочность (Ridge way – гребень, водораздел). Впоследствии по трассам многих этих троп римлянами были построены дороги.

Рассматривая развитие торговли, а вместе с ней и развитие дорог и водных путей, необходимо отметить, что развитие человеческого общества, как социальной формы движения материи отражает сложившееся общественное производство, политическую организацию общества и социальную структуру рабовладельческой общественной экономической формации.

Одним из наиважнейших факторов развития дорожной сети рабовладельческих государств является необходимость защиты своих границ, подавления восстаний рабов и т. д., т. е. возможность оперативно реагировать на ту или иную ситуацию.

1.4. Дороги для управления государством, «почтовые пути»

В условиях постоянной опасности нападений со стороны сопредельных стран и восстаний собственных рабов для государств рабовладельческого строя особое значение приобретали быстрота доставки донесений и приказов и возможность переброски войск.

Платон писал: «…все в стране надо сделать непроходимым для врагов, для друзей же сколь можно более проходимым – как для людей, так и для вьючных животных и стад скота ».

Надо заботиться о дорогах, чтобы они все были как возможно менее «дикими »…

Наиболее характерными примерами дорог, обеспечивавших возможность передвижения гонцов и войск, являлись сети дорог:

Персидского царства (530–300 гг. до н. э.);

Римской империи (753–476 гг. до н. э.);

Государства инков (XII–XVI вв.).

Геродот писал, что при Дарии I (551–468 гг. до н. э.) путем (длина 2600 км), соединившим Сарды и Эфес с Сузами («Царская дорога »), имели право пользоваться только войска и гонцы (курьеры). Торговые караваны шли по параллельным путям. На всем протяжении «Царской дороги » через каждые 22–27 км (4–5 парасангов) были расположены станции – «царские стоянки с прекрасными жилыми помещениями », на которых размещались постоянные гарнизоны солдат, продовольственные склады и конюшни, где гонцы меняли лошадей. «Если на каждый день положить 150 стадий (29 км), то на весь путь требовалось бы ровно 90 дней ».

По более поздним свидетельствам Ксенофонта (434–355 гг. до н. э.) и Диодора, «Царская дорога » представляла собой пробитую проездом узкую полосу шириной, редко превышающей 5 м, с крутыми подъемами и заболоченными участками, с трудом преодолеваемыми повозками.

Система связи, аналогичная персидской, существовала в ряде государств, например, в империи Чингисхана (1155–1227), простиравшейся от Китая до Европы.

Рис. 5. Конница Чингисхана во время перехода

Марко Поло, путешествуя по Китаю (1271–1295) писал, что там на дорогах через каждые 20–30 миль были расположены почтовые дома, в которых всегда было приготовлено до 400 лошадей для послов и правительственных гонцов. Гонцы при чрезвычайных известиях могли преодолеть 200–250 миль в день. Между почтовыми домами, через каждые три мили, были расположены поселки по 40 хижин, где жили «скороходы », передававшие письменные предписания методом эстафеты. Они носили пояса с колокольчиками, по звуку которых дежурившие узнавали о необходимости предстоящей смены приближающегося гонца. Такая система связи и управления государством, достигшая расцвета в Римской империи, просуществовала с небольшими изменениями до изобретения телеграфа.

1.5. Дороги Римской империи

Как видно из рисунка 6 уже в начале новой эры Римская империя имела сеть дорог, которые позволяли осуществлять связь, перебрасывать войска и грузы на большие расстояния и в кратчайшие сроки.

Рис. 6. Дороги Римской империи

В период расцвета Рима прирост дорожной сети составлял 500–800 км в год. Только в пределах Италии протяженность дорог составляла 14 тыс. км, а во всей Римской империи с учетом дорог, построенных в Галлии, Британии, Германии, Испании, на Балканском полуострове, в Малой Азии и Северной Африке, дорожная сеть составляла почти 300 тыс. км (рис. 6).

На примере развития и упадка Римской империи мы можем наблюдать все стадии развития государства в рамках так называемой «транспортной теоремы »: товарооборот и информационная связь провинций с метрополией должны развиваться с опережением роста товарооборота в самих провинциях и между соседними провинциями. В противном случае окраины, имеющие развитый внутренний товарооборот, транспортную сеть и связи с соседями, стремятся к отделению от метрополии, так как в этом случае налоги, платежи, пошлины, собираемые центральной властью, не обеспечивают их развития.

Римскими юристами использовались три термина, обозначающие дорожные земли: Iter, Actus, Viae . Со временем термин Viae стал использоваться почти во всех случаях, он известен и сегодня («виадук »). Мы же, во избежание терминологической путаницы, дороги будем называть Viae (Via) . В Риме, в том числе и для дорожных земель, был введен и особый термин Servitutes , означавшее право прохода и ограничения на землепользование.

Самыми важными дорогами были viae publicae (дороги общего пользования), которые финансировались за государственный счет. Viae militares – военные дороги, которые строились за счет военного бюджета и часто переводились в дороги общего пользования, Actus – дороги, финансируемые местными властями, privatae – частные дороги, строившиеся и содержавшиеся владельцами, сельские дороги – Viae Vicinales , относились к юрисдикции сельских властей (magistri pagorum ) и содержались либо за счет владельцев, либо за счет добровольных пожертвований, либо за счет местных сборов. Интересно, что городские улицы содержались самими жителями, и каждый домовладелец был ответствен за часть улицы от его дома до смыкания с участком ответственности соседей.

Говоря современным языком, дороги подразделялись на государственные магистрали, построенные за счет государства (федеральные трассы), дороги провинции (у нас – дороги субъектов Федерации), дороги магистратов (в нашем понимании – муниципальные дороги) и сельскохозяйственные (различных форм собственности). На всех дорогах, вне зависимости от «балансодержателя », обеспечивался свободный бесплатный проезд, сборы осуществлялись лишь при пересечении границ провинций или при въезде в крупные торговые города.

Конструкция дорог постепенно усложнялась – от Via Terrena , простой тропы, до Via Glareata , где покрытие было устроено из уплотненной песчано-гравийной смеси с гранулометрическим составом, близким к современному оптимальному. Для главных дорог постепенно было введено устройство покрытия из каменных плит или булыжника.

Гай Гракх ввел установку межевых камней по основным дорогам с указанием расстояния в милях от соответствующих началу дороги ворот Рима. А Октавиан Август, при Юлии Цезаре бывший инспектором дорог вокруг Рима, установил на римском форуме «нулевую милю » из позолоченной бронзы.

В период республики строительство, содержание и общее управление дорогами и городскими улицами были переданы как важные общественные работы, цензорам (городская административная должность). Круглые даты от года правления цензора Аппия Цезуса считались праздниками, так как Аппий инициировал строительство первого водопровода и первой дороги с мощеным покрытием – Аппиевой дороги (Via Appia ).

Рис. 7. Аппиева дорога в Риме. Соединяла Рим с Капучией. Длина 350 км.

Обязанности по содержанию дорог в периоды отсутствия цензоров возлагались на консулов, а в их отсутствие – на Претора Города (сегодня – мэр), или на тех должностных лиц, кого сенат считал целесообразным назначить. Курии (избирательные округа) Рима приняли дорожный закон – Lex Viand по финансированию строительства и капитального ремонта дорог и ввели должность главного инспектора и инспекторов по дорогам, назначаемых на 5 лет. При переходе от республики к империи в I веке до н. э. Август в законодательном порядке ввел две должности инспекторов – «дорожников », подчиненных непосредственно императору. Следующие императоры расширяли штаты дорожных инспекторов и кураторов дорог.

Император Август издал указ о государственном финансировании капитального ремонта Via Flaminian до Римини, расходы на содержание остальных дорог были отнесены на счет самых богатых граждан Рима. При правлении Клавдия эту обязанность возложили на квесторов, финансировавших содержание дорог за свой счет.

Дорожное строительство признавалось одной из почетнейших и важнейших отраслей, и часто отдельные лица, желая быть увековеченными в постановлениях сената, выделяли значительные личные средства на строительство и содержание дорог. Подрядчики гордились тем, что участвовали в важных государственных работах. Так, Тацит указывает, что жена одного из подрядчиков вместо длинных эпитафий написала на могиле мужа «Mancipi Viae Appiae » («Подрядчик Аппиевой дороги »), и мы до сих пор знаем, что это был добросовестный предприниматель.

1.6. Секреты технологий

Как ни странно, но римляне, при высоком уровне инженерного искусства, практически везде оставляли технологию строительства неизменной, почти игнорируя местные климатические условия. В работах начала XX в. указывалось, что римские постройки, в отличие от дорог, хорошо сохранились только в Италии с ее теплым климатом, хуже – во Франции и практически не сохранились в Германии. Говоря о долговечности дорог, следует отметить, что для Рима мы имеем срок наблюдения за состоянием дорожной сети при различных уровнях содержания более 2000 лет, в то время как для современных дорожно-строительных материалов и технологий подобный срок насчитывает несколько десятков лет, а в лучшем случае – 1–2 века.

Основной движущей силой при передвижении на суше была сила мускулов людей и животных, и, учитывая, что дороги имели огромное стратегическое значение, строители стремились сделать продольный профиль дороги как можно ближе к горизонтальному и оставить его прямым. Это было необходимо для тактической оценки местности и сохранения походного строя легиона. Иногда трасса следовала по водоразделу или по долине реки короткими прямыми отрезками, круто меняющими направление при изменении уклона или общей конфигурации местности. Примечательно, что римские дороги почти всегда делали повороты в самой высокой точке, с которой легко вести наблюдение (рис. 8).

Рис. 8. Дороги по вершинам гор прокладывались не только в Римской империи, но и в других местах. Дорога в Коста-Рике

Разбивку трассы и контроль продольного профиля осуществлял вольнонаемный инженер (сегодня – геодезист), которому помогал рабочий. Контроль осуществлялся при помощи двух приборов – «groma » и «chorobates » – аналогов комбинации отвеса, визира и уровня (рис. 9, 10).

Рис. 9. Groma использовалась как визир при строительстве дорог, мостов, акведуков

Это прообраз современного теодолита. Отвесы на конце каждого плеча могут иметь одинаковую массу, и тогда стойка находится в вертикальном положении; при изменении массы отвесов можно добиться получения фиксированных углов по направлению верхних планок плеч подвесок.

Рис. 10. Chorobate для определения уровня уклона конструкции к горизонту. Прообраз современного нивелира: 1 – ровная доска, 2 – выемка, в которую заливалась вода, 3 – визир, 4 – отвес. Для выведения прибора в горизонтальное положение под ножки забивались деревянные клинья

Для разметки и рыхления верхнего слоя грунта, подлежащего замене, использовался плуг. Рабочие рыли взрыхленную землю для устройства корыта и подстилающего слоя (fossa ) на глубину до 3 м (рис. 11).

Рис. 11. Древнеримская дорога (в разрезе): 1 – корыто, 2 – промежуточный слой, 3 – основание, 4 – выравнивающий слой, 5 – покрытие, 6 – бордюрный камень

Песчаный или грунтовый подстилающий слой трамбовался дубовыми трамбовками весом до 100 кг при постепенном увлажнении уплотняемого слоя водой (до выступления влаги на поверхности грунта после удара трамбовки), толщина уплотнения за один проход составляла 0,45–0,7 м.

Главным образом (хотя не всегда) покрытие дорог было уложено на хорошо уплотненные подстилающий слой и слой щебня переменной высоты. Римляне называли этот слой «крепостным валом» или «насыпью », данный термин используется и сегодня. Чаще всего насыпь была невысока, но на наиболее важных государственных дорогах она могла иметь 1,2–1,5 м в высоту и до 15 м в ширину. На менее важных дорогах насыпи не устраивались, дорожные слои укладывались на основание по уплотненному выровненному грунту с удаленной растительностью.

На подстилающий слой укладывался промежуточный слой из песка, укрепленного известью («pavimentum », ср. с «pavement » в англоязычных странах), толщиной до 0,3 м. После уплотнения этого слоя из валунов или обломочного материала фракции 100–130 мм, сцементированных известково-песчаным или глиняно-песчаным раствором, устраивалось основание (statument ). Толщина этого слоя составляла 0,25–0,7 м. По мере приближения слоев к верхней отметке использовался все более мелкий каменный материал. При этом старались не применять сланцевых пород, ограничивая лещадность.

Следующий слой (rudus ), в современном понимании – выравнивающий, состоял из известкового бетона с заполнителем из дробленого кирпича и щебня в равных пропорциях, что обеспечивало постепенное протекание пуццолановых реакций и, соответственно, водостойкость слоя. Этот слой мог состоять и из песка или песчано-гравийной смеси, связанных с вяжущим слоем. Учитывая отсутствие морозов, этого было достаточно для долговечности конструкции. По верху слой уплотнялся прокаткой «тяжелыми » (массой до 1 т) деревянными катками. Толщина слоя составляла от 0,3 м по кромке проезжей части до 0,45 м по осевой линии, что позволяло придать покрытию серповидный профиль и обеспечить водоотвод.

Верхний слой – покрытие (summum ) толщиной не менее 0,15 м – состоял из тесаного камня или многоугольных плит, укладываемых на слой жесткого известково-песчаного раствора с добавкой кирпичной крошки и с расшивкой плит, опираясь по кромке «проезжей » части на опорные (бордюрные ) камни. По мере износа покрытия отдельные камни заменялись. Разность отметок между осевой линией и кромкой дорожной одежды по верху покрытия в поперечном сечении доходила до 0,3 м при ширине покрытия 5,6–6 м. Самые широкие дороги, decumanus rnaximus , имели ширину до 12 м (4 полосы движения), второстепенные – 1 полосу шириной 9 римских футов – около 3 м. Общая ширина проезжей части сельских дорог составляла около 6 м, что позволяло разойтись двум телегам.

Римские дороги не обязательно имели мощеное покрытие, особенно в местностях с недостатком каменных материалов, но в этом случае обязательно устраивалось покрытие из щебеночно-песчаной или гравийно-песчаной смеси. Каменные плиты как материал для покрытия стали применяться не ранее II века до н. э.

Весь материал добывался на месте, при отсутствии требуемого количества камня закладывались притрассовые карьеры, располагавшиеся на расстоянии до 10 римских миль. Материал для насыпи частично выбирался из канав по обеим сторонам дороги, которые назвали «кюветами ».

Мэргари делает следующее интересное замечание: «В районах, где производилась плавка железа, шлак обеспечивал почти идеальное покрытие, затвердевавшее со временем и превращавшееся в массу, подобную бетону ».

Всеми исследователями отмечается значительный разброс в толщине покрытия. В некоторых случаях покрытие имело толщину до 1,5 м, но это, скорее всего, было результатом ремонта покрытия с укладкой новых слоев без удаления старых, как это случается и в наше время. Утолщение покрытия отмечается на подходах к некоторым мостам, но это можно отнести к неточности разбивки, когда толщиной покрытия регулируется высота отметок (как и сегодня). Иногда вдоль дороги устраивались мощеные тротуары для пешеходов шириной до 1 м, возвышавшиеся над кромкой проезжей части на 0,15–0,2 м.

Вдоль некоторых дорог римляне сеяли чернобыльник – каждый идущий мог сорвать на обочине его листья и вложить в сандалии, чтобы от долгой ходьбы не болели ноги.

Расстояние определялось одометром (рис. 12). Дорога размечалась столбами с указанием миль, указателями и рекламой.

Рис. 12. Одометр: А – колесо (механизм: одним зубом при вращении он (зуб) проворачивал большое колесо – Б диаметром 1,22 м и с полным оборотом – 3,8 м с 399 короткими зубьями и одним более длинным зубом. В – длинный зуб на колесе Б проворачивал барабан Г, в котором между зубьями уложена галька. При вращении частицы гальки попадают в чашки Д

Каждый камень в чашке показывал, что одометр прошел 400 оборотов, «mille passus », или 1000 пар шагов – римскую милю (около 1,5 км). «Миля » в европейских странах имеет одно и то же значение (1000 пар шагов), этот же латинский корень имеют слова «миллениум » (тысячелетие), «миллиметр » (одна тысячная метра) и ряд других обозначений чисел и расстояний. Длина римской мили в разное время менялась от 1400 до 1600 м, очевидно, это и было причиной некоторого различия в длине германской, британской, испанской и галльской миль как в римский период, так и сегодня.

Метод, с помощью которого римляне преодолевали заболоченные участки, весьма оригинален. Такие участки найдены на via Mansuerisca , где дорога пересекает болото. Шевалье описывает строительство следующим образом: «В грунт примерно через 2 м забивались дубовые сваи, которые закрепляли дубовые балки-шпалы с двух сторон дороги (рис. 13).

Рис. 13. Древнеримская дорога на заболоченной местности: 1 – дубовые сваи, 2 – балка, 3 – продольный опорные балки (лежни), 4 – слеги, 5 – плиты из известняка, 6 – дорожная одежда

На опоры-шпалы укладывались продольные опорные балки-лежни, находившиеся на высоте примерно 40 см от уровня земли. Между балками втрамбовывалась смесь глины и щебня в качестве гидроизоляции. На лежни укладывались слеги – бревна диаметром 30–50 см. На слеги укладывался слой плит известняка, затем – подушка из глины, на которую укладывались облегченные слои дорожной одежды из песка или песчано-гравийной смеси».

В качестве примера живучести римских стандартов, в том числе армейских, можно вспомнить, что стандартная колея железных дорог в США (расстояние между рельсами) – 4 фута 8,5 дюймов (1,416 м).

Первые американские дороги строились британскими специалистами, которые строили трамвайные линии на конной тяге («конки »). 1,416 м – стандартный размер расстояния между рельсами для конок, и связанный с еще древними фургонами. Зная британский характер, мы вряд ли ошибемся, указав на традицию, восходящую к раннему Средневековью. Ширина колеи телег – 1,416 м (2 пары шагов, или 4,5 римских фута) – была стандартом римских армейских повозок и позволяла перевозить военное снаряжение без риска потери устойчивости транспортного средства, такая ширина была необходима, чтобы запрячь римской упряжью 2 лошади рядом. Римская империя была примером для подражания, и в Европе повозки для передвижения на дальние расстояния изготавливались с колеей, аналогичной принятой в римской армии еще сотни лет назад. Отсюда и стандартный размер железнодорожной колеи США (1,416 м) – уставная колея телег обоза легиона.

1.7. Упадок древних дорог

В 410 г. готы взяли Рим. После падения Римской империи Европа распалась на сотни отдельных княжеств, герцогств, графств, власти которых мало заботило состояние дорожной сети.

Феодальная раздробленность привела к резкому сокращению торговли. Движение по дорогам уменьшилось, так как феодалы устраивали таможенные заставы и взимали пошлины. Считалось, что все, что находится на земле феодала, принадлежит ему. Из-за плохого состояния дорог товары перевозились главным образом на вьючных лошадях и мулах.

Прекратила свое существование почтовая связь. Можно с уверенностью сказать: феодализм оставил Европу в состоянии бездорожья.

1.8. Возрождение дорог

Возрождение дорог началось во Франции, где в XIII в. «Королевские дороги » имели ширину, позволяющую осуществить проезд двух повозок.

В XVI–XVII вв. во Франции было построено много национальных дорог, соединяющих Париж с главными и пограничными городами.

Была введена дорожная барщина. Крестьяне должны были отработать на строительстве дорог до 40 дней в год. Позднее барщина была заменена натуральной дорожной повинностью (денежным взносом). Возчики же на обратном пути должны были подвозить в определенные места каменный материал для ремонта дорог.

В 1747 г. в Париже открывается Национальная школа строительства мостов и дорог – первое в мире высшее учебное заведение, которое готовило инженеров-дорожников (в России – в 1810 г.).

В странах западной Европы возобновление дорожного строительства первое время шло по пути подражания конструкциям римских дорог. Однако изменившиеся хозяйственные условия – невозможность использования для дорожного строительства, как в Древнем Риме, дешевой рабочей силы и необходимость ее замены трудом только местного населения, привлекаемого к дорожным работам в порядке обязательной дорожной повинности или за плату вынуждали облегчать конструкции дорожных одежд на магистральных дорогах, оставляя местные дороги практически без какого либо улучшения и содержания.

Первые попытки улучшения дорог были описаны в опубликованном в 1607 г. в Лондоне трактате Томаса Проктера «Полезные для всего королевства важные работы по ремонту всех дорог… ». Автор отмечал» «Как показывает повседневный опыт, главная причина плохих и грязных дорог – это то, что дождевая или всякая иная вода, задерживающаяся на неправильно построенной дороге, при проездах колес, проникает глубже в дорогу и все более и более размягчает и разрушает ее ». Для предотвращения этого предлагалось отрывать сбоку от дороги канаву глубинной 3 фута (0,9 м) и шириной 4 фута (1,2 м), распределяя вынутую землю по ширине дороги слоем средней толщиной в один ярд (0,91 м), причем в середине на 2 фунта выше, чем по краям. При этом ширина дороги должна быть достаточна для разъезда двух повозок. При слабых грунтах на дороге предлагалось устраивать одежду из гравия, камня, шлака, железной руды, обрубков дерева или вязанов хвороста, уложенных в деревянные рамы из бревен длиной 18 футов и окружностью 10–14 дюймов, скрепленных между собой деревянными нагелями. Сверху это основание следовало засыпать слоем гравия, крупного песка или щебня.

Итак конструкция массивной дорожной одежды середины XVIII в.:

1 – слой – уплотненный грунт;

2 – гравий крупностью 25 мм;

3 – пакеляж;

4 – песчано-гравийная смесь.

Существовали также и другие конструкции дорожных одежд, созданных разными авторами. Технология строительства изменялась практически с каждым последующим поколением как в связи с накоплением опыта так и изменением предъявляемых требований. Вначале считали, что искусственное уплотнение трамбованием менее эффективно, чем уплотнение в течение двух-трех месяцев, однако к концу столетия это мнение изменилось, и, например, И. С. Гергардт указывал, что при отсыпке насыпали из земли, вынутой из боковых канав, «никогда не должно поднимать дороги вдруг выше 4 вершков; и по сравнении земли убивать ее нужно накрепко. Сию работу повторять должно при каждой новой насыпке земли ».

Х. Эксшаке в 1787 г. рекомендовал строить гравийные покрытия толщиной не менее 10 дюймов в уплотненном состоянии, укладывая гравий в два слоя. Гравий должен быть крупностью «с орех и не менее боба, не загрязненный и не пылеватый» .

XVIII в. характеризовался попытками точного учета свойств грунтов в строительстве. Это отмечал М. В. Ломоносов в написанном в 1757–1759 гг. трактате «О слоях земных », указывая, что строитель внимает твердости земли во рвах для основания». Он классифицировал грунты по составу и по свойствам, делая их на чернозем, «глину разных родов », «сродной глинам ил или тину ». Учитывалась крупность грунтовых частиц – «из воды отделяющиеся земляные иловатые частицы », пески, «которые в рассуждения величины зерен разнятся бесконечное, хрящ и бичевник – «превосходящие крупностью с горох камешки ».

В рассматриваемый период времени начали получать распространение мостовые, по конструкции почти не отличавшиеся от современных.

Основное влияние на развитие дорожной сети Франции оказала разработка инженером Трезаге новой конструкции дорожной одежды, общая толщина которой не превышала 30–40 см. Вместо крупных камней или плит в нижнем слое применялся булыжник, устанавливаемый «тычком ». Мостовая из булыжника расклинивалась слоем крупного щебня, а последний – более мелким. Верхний слой создавался россыпью высевок. Дороге придавался (серповидный) выпуклый профиль. Уплотнялась дорога самоукаткой, от прохода по ней экипажей, что не обеспечивало равномерного уплотнения.

В 1777 г. для укатки стал применяться чугунный каток весом 3,5 т. на конной тяге. В 1859 г. был применен паровой каток и изобретена камнедробилка.

Шотландский инженер Мак-Адам предложил строить дороги из двух слоев уплотненного щебня, общей толщиной 30–40 см, что позволяло механизировать работы. Этот тип дорог получил название «макадам » и быстро распространился по всем странам.

В XVII веке в Европе по шоссейным дорогам начинается регулярное почтовое и пассажирское движение, и не только внутри отдельной страны, но и международное.

Необходимо подчеркнуть, что развитие, вернее возрождение дорог относится к высшей стадии развития феодализма, когда на смену мелких раздробленных государств (княжеств) приходят крупные объединённые государства, объединённые общей «абсолютной » властью.

Вот еще один пример состояния дорог в начале 19 века уже в Европейской части России.

Почтовые тракты играли громадную роль для связи между разными населениями – по ним перевозилась почта, товары и ездили пассажиры в троечных тарантасах. Весной и осенью пассажиры передвигались тысячами: именно крестьяне из северных уездов губерний – на отхожие промыслы в Санкт-Петербург и в Москву.

Лента дороги была беспрерывно волнообразная – состояла сплошь из ухабов, выбоин и снежных бугров. Летом неизменная пыль, выбоины, комары. Трясло так, что пассажиры предпочитали стоять в тарантасе, чем сидеть. Бывало, что воз опрокидывался и уж здесь кому как повезет.

На всех трактах слышались одинаковые возгласы и проклятья в адрес земства. А сейчас разве не так – отличие в том, что в кабине нельзя стоять.